被稱為“地表最快高鐵”的成渝中線高鐵迎來新進展——11月10日，成渝中線高鐵控制性工程沱江特大橋主梁順利合龍，實現全橋合龍。預計2027年底，成渝中線高鐵將建成通車，開通后將以時速400公里運營，到那時成渝間可實現50分鐘通達。

成渝中線高鐵沱江特大橋合龍

沱江特大橋是世界最大跨度無推力組合拱橋，其組合結構拱橋的設計，也是世界同類型橋梁中的首創。這些創新最重要的目的是——讓設計時速高達400公里的高鐵能夠平穩過橋。

成渝中線高鐵沱江特大橋合龍

托舉“地表最快高鐵”，沱江特大橋藏著哪些創新技術？川觀新聞記者在現場進行了探訪。

世界首創組合結構拱橋設計，穩穩托舉“地表最快高鐵”

從成都市區驅車前往簡陽市石鐘鎮，沱江邊上，一座藍色鋼鐵拱橋架在離河面百米高的空中。橋拱如彎弓，橋梁如弓弦，隨著10日凌晨的合龍，穩穩地“繃”在兩岸。

工人在大橋合龍后，對伸縮縫進行焊接

橋面上，工人正在做最后的焊接工作。跟以往大橋合龍的推進式不同，沱江特大橋采用張拉方式。也就是說，在兩側橋梁板一點點向中心鋪設到約20厘米距離時，最后一片鋼梁不再吊裝鋪設，而是把兩邊的橋梁體向中間拉近，先拉緊再鎖死，最后由工人手動焊接，將兩側橋梁合龍。“最后一次張拉中，12臺600噸連續千斤頂，用力約5400噸，過程歷時近3小時，張拉合龍精度達標。”中鐵大橋局成渝中線項目總工馬天亮說。

“這樣的合龍方式，是配合大橋獨特的設計。”中鐵二院工程師彭福兵介紹，傳統拱橋跨度大，但拱受溫度影響容易產生形變，從而帶動橋面上下波動；梁橋雖然穩定但需要在河中間建設橋塔，對沱江生態和通航產生較大影響。

為此，沱江特大橋創新設計了飛燕式雙排支座無推力拱橋結構體系。將拱橋的一只腳建在可活動的支座上，通過像“弓弦”一樣的鋼主梁將拱腳產生的巨大水平推力相互抵消，不對橋墩或地基產生水平推力。如此一來，就能形成“無推力”自平衡穩定結構，大橋橋拱輕微晃動，橋面也能保持平穩，讓400公里時速的高鐵穩穩通行。

沱江特大橋全長1252米，主橋上部結構為主跨320米中承式鋼管混凝土拱橋。該類型橋梁結構屬世界首創，讓大橋兼具拱橋的大跨度，又能實現梁橋的穩定性，為世界橋梁建設提供新范本。

數字技術護航，空中“繡花”實現精準合龍

創新的設計給施工帶來了新難題。建設團體面臨主拱提升合龍、主梁水平張拉合龍難度大等挑戰，無范本可借鑒。

主拱提升合龍是全橋建設難度最高、風險最大的難題，主拱重2200噸、長174米、提升21.7米，誤差不能超過20毫米，堪比“空中繡花”。建設團隊引入自動化監控、數字化管理平臺，應用虛擬拼裝技術，反復模擬演練，實時采集受力與位移數據，精準提升速度與姿態，確保合龍精度達標。

中鐵大橋局成渝中線項目總工馬天亮介紹，實現沱江特大橋無推力結構狀態的關鍵是主梁張拉合龍后主梁與邊拱形成整體，上部結構保持內力自平衡。主梁采用5000噸級水平張拉措施強迫合龍，通過6次主動張拉完成橋梁結構受力體系轉換，使無推力組合拱橋設計從理論、圖紙變成了現實。

為達到極高精度要求，施工團隊研發了施工監測信息化系統，整合BIM數字孿生技術、智能張拉系統和高精度監測儀器，把拱座位移、主拱姿態、張拉頂力、張拉行程等關鍵數據都納入監測范圍，通過傳感器實時反饋數據，動態調整施工參數，實現了張拉過程的信息化、智能化管控，最終合龍口精準對接，誤差控制在毫米級。

全線工程有序推進，明年有望啟動時速400公里測試

“大橋合龍標志著項目建設進一步提速。”長江沿岸鐵路集團四川有限公司成渝中線指揮部指揮長王學生告訴記者，下一步大橋將轉入橋面及附屬設施施工，預計明年5月大橋將啟動鋪軌工作。目前成渝中線高鐵全線工程進展順利。

成渝中線高鐵四川段有“兩隧一橋”控制性工程，除了沱江特大橋外，還有龍泉山隧道、蜀安隧道兩個難啃的“硬骨頭”。

其中，龍泉山隧道全長8027米，目前已經完成超過90%，計劃明年1月底隧道貫通；蜀安隧道全長10380米，從成都站，也就是市民熟知的“火車北站”出發，一路向城外延伸至成華區簡州站，在地下穿越成都主城區，面臨復雜地下環境，施工異常艱巨，目前已經掘進約80%，正在加速向貫通目標邁進。

成渝中線高鐵是我國“八縱八橫”高鐵網沿江通道的重要組成部分。線路自重慶樞紐重慶北站起，向西經重慶兩江新區、沙坪壩區、璧山區、銅梁區、大足區，四川省資陽市、成都市，引入成都樞紐成都站，正線全長292公里。成渝中線高鐵設計時速達400公里，預計2027年底建成通車，將成為全球最快高鐵，從成都至重慶50分鐘可抵達。

線路示意圖

此前，中國鐵道科學研究院集團有限公司在接受媒體采訪時表示，由我國自主研發的新一代動車組CR450動車組目前正在滬渝蓉高鐵開展運用考核，明年CR450動車組將在成渝中線展開更接近運營條件的全面測試。據了解，CR450動車組試驗速度可達450公里/小時，運營速度可達400公里/小時。