1月14日，成都龍泉驛，一場品牌發(fā)布儀式被賦予遠超其本身的意義。

現(xiàn)場背景板上，“一汽大眾捷達汽車科技有限公司啟航大會”字樣醒目。隨著一汽大眾捷達汽車科技（四川）有限公司（以下簡稱“捷達四川”）正式亮相，這個以“國民車”聞名的品牌，就此成為地道的成都本土品牌。

通過合資品牌本土化運營新模式，捷達四川被授予更多面向市場的研發(fā)與快速決策權。這被視作成都汽車產業(yè)發(fā)展重要的里程碑時刻。

在整個汽車產業(yè)即將開啟智能化的下半場之際，作為曾經(jīng)的汽車重鎮(zhèn)，成都通過本土化品牌的方式爭取產業(yè)話語權，打響了搶灘逆襲戰(zhàn)。

2025年2月27日，在位于成都經(jīng)開區(qū)的一汽—大眾成都分公司生產車間，工作人員在崗位上忙碌趕制全年訂單。李向雨 攝

考題在前：成都汽車產業(yè)如何重整

總部企業(yè)，構建從研發(fā)到組裝的完整產業(yè)鏈

2009年，一汽大眾正式入駐，成都乃至四川的汽車產業(yè)重整上路。

時間回到1997年。那一年，重慶直轄，四川失去省內超過95%的汽車工業(yè)基礎。此后，四川省選擇以成都龍泉驛區(qū)為承載，重構本土汽車產業(yè)鏈。此后的歲月，依靠一汽大眾、一汽豐田、吉利、沃爾沃和東風等企業(yè)的先后落地，成都重新搭建起產業(yè)骨架。

以2016年為標志，成都汽車產業(yè)迎來高光。2016年12月30日，一汽—大眾成都工廠2016年第70萬輛新車下線。那一年，成都全市汽車整車產量突破110萬輛、產值達1700億元。

然而，光環(huán)之下暗藏隱憂。成都坐擁10多家整車企業(yè)，但基本是組裝廠，“總部功能”缺失。這意味著，產品的研發(fā)與上市核心決策權掌握在總部，本地缺乏話語權。其結果就是，在新能源汽車浪潮席卷而來時，成都無法第一時間跟上去。畢竟，在充分競爭的汽車行業(yè)，車企總部有著最終決策權。

事實上，近年來成都一直在嘗試轉型。2025年1—11月，成都市汽車產業(yè)實現(xiàn)產量82.1萬輛、同比增長26.6%。在燃油車產業(yè)持續(xù)萎縮的當下，成都全力穩(wěn)住了產業(yè)大盤。

結構性轉變更讓人驚喜。去年前11個月，成都新能源汽車產量20.5萬輛、同比增長198.3%。成都市經(jīng)信局市新經(jīng)濟委汽車產業(yè)處相關負責人表示，一年之間，成都的新能源汽車產量占比增長了15個百分點以上，吉利星愿、領克Z20等暢銷新能源車型成為主要引擎，“調結構算是取得階段性成效。”

2025年2月27日，在位于成都經(jīng)開區(qū)的一汽—大眾成都分公司生產車間，工作人員在崗位上忙碌趕制全年訂單。李向雨 攝

這些依然不夠。橫向對比，重慶已培育出賽力斯這樣深度綁定華為的本土企業(yè)，問界M9的智能化生產線展現(xiàn)了“西南智造”的實力。合肥則因押注蔚來、盤活江淮而被譽為“最牛風投之城”。審視自身，在汽車產業(yè)尚未走出虧損區(qū)間的當下，組裝工廠“造一輛虧一輛”。

歸根結底，癥結依舊：成都沒有屬于自己的車企總部，就沒法完整搭建新能源汽車從研發(fā)、零部件配套到組裝的本地產業(yè)鏈。

成都汽車產業(yè)，又到了重整上路的時刻。

全新打法：用耐心資本綁定城市和產業(yè)“合伙人”

捷達四川擁有更多研發(fā)與快速決策權

“第一波，確實沒趕上。第二波，要換一個打法。”成都經(jīng)開區(qū)汽車局副局長李莎說，有別于以往的燃油車時代，新能源汽車在某種程度上拼的是自主品牌和總部功能。這兩者，意味著產業(yè)的話語權和完整產業(yè)鏈。

錨定全新的打法，成都選擇了深度綁定現(xiàn)有企業(yè)。

這是現(xiàn)有條件下最合乎實際的選擇。隨著國家收緊新建整車項目審批，風行一時的引入“造車新勢力”路徑已然收窄。從自身挖潛，成都將目光投向深化與一汽、東風、吉利的合作，試圖將他們打造成“城市合伙人”和“產業(yè)合伙人”。最終，以耐心資本的方式，與企業(yè)和產業(yè)共同成長。

捷達四川正是合伙“產物”。去年12月17日，捷達四川正式成立，注冊資本為30億元人民幣，一汽大眾汽車有限公司占比73.3126%、成都捷龍重振汽車科技有限公司占比26.6874%。后者由四川省成都市產投電子信息重大產業(yè)化項目股權投資基金合伙企業(yè)（有限合伙）、成都經(jīng)開產業(yè)股權投資基金（有限合伙）、四川振興投資有限公司分別持股。

“省市區(qū)全部參股，等于把捷達當成自己的孩子來培養(yǎng)。”李莎的話，包含了耐心、哺育與共同成長的期待。

捷達四川能否承擔起這個期待？

兩個維度似乎能夠將問號拉直。從自身來看，一汽大眾相關負責人介紹，捷達四川被授予更多面向市場的研發(fā)與快速決策權。因此，長期以來因“分廠”模式而受限的成都，終于能主導開發(fā)貼合本土需求的智能電動車。有觀察人士指出，這種模式下，地方政府與中國一汽實質上成為“一致行動人”，得以更靈活地推動捷達的本土化轉型，更加適應當下中國市場。

從資源整合來看，捷達四川的屬地各級政府將提供從戰(zhàn)略引領、要素保障到生態(tài)構建的全面系統(tǒng)支持。中國一汽作為產業(yè)根基，將全方位注入其在研發(fā)、智能制造、供應鏈管理及市場洞察領域的資源。大眾汽車集團作為技術伙伴，將提供先進的電動化平臺、開放其全球研發(fā)網(wǎng)絡資源。

在耐心資本的助力下，從單一商品品牌向覆蓋研發(fā)、生產、供應、銷售全價值鏈科技公司的全面升級，捷達四川蓄勢待發(fā)。

未來目標：重回全國汽車城市第一梯隊

到2030年成都市汽車產量突破150萬輛、產值突破3000億元

根據(jù)規(guī)劃，捷達四川的重心全部轉向智能化與新能源。目標是中期實現(xiàn)年產銷40萬—50萬輛，加速改寫四川乃至全國新能源汽車產業(yè)版圖。

具體來說，捷達四川將在2028年前推出5款新車，其中4款為新能源車型。其中，首款完全“成都化”新能源汽車將于今年問世。

捷達四川的落地，意味著總部車企在成都扎根，是成都撬動產業(yè)變革的關鍵支點，但并非唯一落子。

另一個發(fā)力點，就在于成都雄厚的汽車加工制造能力。其重要抓手就是盤活現(xiàn)有生產線資源，持續(xù)導入適銷對路的新能源車型。

成都市經(jīng)信局市新經(jīng)濟委相關負責人表示，將深化與在蓉企業(yè)的戰(zhàn)略合作，快速迭代本地產品矩陣，進而加速帶動產業(yè)鏈本地化，讓更多的在蓉組裝廠轉變成“有根企業(yè)”。

將存量轉化為增量，把產能優(yōu)勢轉化為車型優(yōu)勢。成都的汽車產業(yè)翻身仗，將通過一款款新能源車駛下生產線來實現(xiàn)。

在神龍汽車成都工廠，另一個動作同樣備受矚目。2025年12月，東風汽車與華為乾崑共同打造的全新智能汽車品牌“奕境”首臺工裝樣車正式下線。這款定位全尺寸SUV的車型，被業(yè)內視為“‘滿血華為’車型之一”。

它對于成都的意義同樣重大。這不僅是一個新車型的導入，更是華為智能汽車技術與成都先進制造能力的結合。據(jù)規(guī)劃，該車型將于今年首發(fā)亮相，品牌計劃每年至少推出一款全新車型。對于成都汽車產品矩陣而言，這無異于一劑“強心劑”：不僅擁有定位中高端市場的全新生產線，還將帶動形成基于生產線的全新供應鏈。

龍頭項目的落地，只是產業(yè)鏈重塑的開始。2025年9月，成都經(jīng)開區(qū)一次性簽約了17個汽車產業(yè)重大項目，總投資高達133.5億元。

這些項目涵蓋新能源汽車電池、智能座艙、汽車底盤、自動駕駛等多個前沿領域。同時，還包括新能源商用車運營平臺、年產能超25萬套的電池Pack基地等，新能源汽車產業(yè)鏈更加完整。

更完整的產業(yè)鏈，催生出更高的目標。成都提出，到2030年全市汽車產量突破150萬輛、產值突破3000億元，重回全國汽車城市第一梯隊。

通過政企深度協(xié)同、資本與技術重新組合等方式，成都這個傳統(tǒng)汽車重鎮(zhèn)，正在打響“翻身仗”。