每經記者｜范文清    每經編輯｜余婷婷    

“今年，我們平均每兩周就會有一款新車走向市場。”4月7日下午，大眾汽車集團（中國）董事長兼首席執行官（CEO）貝瑞德（Ralf Brandst?tter）在北京接受《每日經濟新聞》記者采訪時，用一個極具沖擊力的數字，揭開了這家德系汽車巨頭在中國市場的反擊序幕。

圖片來源：企業供圖

據了解，今年大眾汽車將在中國市場推出超過20款新能源車型，以及一系列全新及升級的燃油車型，試圖通過這些專為中國市場打造的產品，搶占更多市場份額。“我們正以‘中國速度’開啟有史以來最大的新能源產品攻勢。”貝瑞德說，這標志著大眾全面邁入智能電動出行時代。

不過，速度背后是巨大的投入與利潤壓力。在中國車市價格戰愈演愈烈、新舊動能加速轉換的背景下，貝瑞德坦言，市場價格水平已難回高位，大眾必須優化成本結構以應對。貝瑞德認為，支撐這場激進轉型的底氣，來自于大眾仍在盈利的燃油車業務。“正是盈利的燃油車業務，為我們帶來了穩定的現金流，而這些現金流又反過來支撐我們對新一代產品和新能源領域的持續投入。”貝瑞德說。

除了速度與價格，智能化是當前所有車企都無法回避的戰場。面對外界對其與小鵬、華為、Momenta等多方合作是否會造成“內部賽馬”的疑問，貝瑞德給出了“先學習、再進化”的解答。他向記者透露，大眾不僅在通過旗下子公司酷睿程（CARIZON）交付自研的ADAS（高級駕駛輔助系統）方案，甚至已開始自研系統級芯片（SoC），為邁向L3、L4級自動駕駛奠定基礎。

大眾高喊“中國速度”，今年平均每兩周推一款新車

“可以說，‘中國速度’就是‘大眾速度’。”在北京大眾汽車集團（中國）總部，貝瑞德向記者表示，這家進入中國市場40余年的德系車企，已經為投身激烈的市場競爭做好了充分準備。

支撐這份信心的，是大眾汽車集團即將開啟的史上最大規模產品攻勢。根據計劃，僅在2026年，大眾就將在中國市場推出超過20款新能源車型，產品形態覆蓋純電動、插電式混合動力以及增程式，試圖通過旗下強大的品牌矩陣，為消費者提供更加豐富的選擇。

“如果做一個簡單的數字計算，今年平均每兩周我們就會有一款新車推向市場，這一產品投放節奏在行業內也是非常具有競爭力的。”貝瑞德認為，今年4月對大眾而言是“決定性時刻”，“我們把它稱作‘大眾時刻’”。

這場攻勢的集結號將在今年的北京車展季吹響。作為重頭戲，大眾汽車集團將在4月21日舉辦以“馭勢而上”為主題的媒體之夜，屆時，集團旗下四大品牌將帶來10款車型，包括4款全球首發車型。

根據官方披露的信息，這4款全球首秀新車包括：大眾汽車品牌與小鵬汽車合作開發的ID.與眾類別新車型，一汽-大眾基于大眾汽車集團在華開發的電子電氣架構CEA打造的ID.AURA系列首款純電車型，捷達品牌的首款純電展車，以及奧迪旗下新品牌AUDI的第二款量產車型——奧迪E7X。

圖片來源：奧迪官網

貝瑞德表示，在過去不到36個月的時間里，大眾已經為中國市場打造了全新的產品組合，并對內部流程進行了系統性重塑，使其能夠在速度和效率上與本土競爭對手一較高下。

坦言價格難回高位，預判2030年新能源車市占率將達80%

密集的新車投放背后，是大眾汽車對中國市場競爭格局的預判。“我們認為當前汽車價格難以回升到之前的水平，也不認為短期內會有大量競爭對手退出市場。”貝瑞德直言，“那個時代已經過去了”，現在大眾面對的是一個全新的市場局面，必須主動做好準備。

他觀察到，當前中國市場的規則已經發生根本性變化：客戶忠誠度明顯降低，平均換車周期從過去的七年縮短至大約三年；同時，科技公司和新勢力不斷涌入，加劇了市場競爭，但整體規模的增長卻在放緩。

“過去，中國汽車市場從1000萬輛增長到2000萬輛、再到2400萬輛，是一個持續擴大的‘蛋糕’；現在，蛋糕不再快速變大，但參與分配的企業越來越多。”貝瑞德認為，在這樣的環境下，企業必須更加關注成本效率和更具吸引力的定價。

面對新的挑戰，大眾的應對之策是通過優化成本結構來提升競爭力。但與此同時，加速向智能電動化轉型又需要巨額的資金投入。錢從哪里來？貝瑞德給出的邏輯是：“我們之所以能夠加快轉型，是因為我們擁有一個仍然盈利的燃油車業務。這為我們帶來了穩定的現金流，而這些現金流又反過來支撐我們對新一代產品和新能源領域的持續投入。如果沒有這一基礎，我們是無法實現轉型的。”

這種“輸血”模式決定了大眾在轉型期的財務策略。貝瑞德將2026年定義為需要大規模投入的“特殊的一年”，因此對于今年的盈利目標設定得“較為務實”。他坦言，轉型需要大量的投入，而新車型帶來的利潤也需要去覆蓋這部分支出。

“這并不意味著大眾會不計成本地追求市場份額。我們要上市的這些（新能源）車型都是要帶來利潤的。”貝瑞德強調，這是確保大眾在2030年能夠實現健康發展的關鍵。

貝瑞德預判，到2030年，中國市場新能源車滲透率預計將達到80%，燃油車比重會縮小至20%，整體市場規模的增長可能放緩。在這樣的背景下，如果一家企業的銷售結構中燃油車依然占據95%的比重，那就必須轉型。所以大眾當前新增的投資重點，已全面轉向新能源產品。“屆時，我們的目標是保持與市場一樣的節奏，實現自身銷量結構中80%是新能源汽車。”貝瑞德說。

渠道試水“店中店”：一汽-大眾經銷商將銷售大眾安徽車型

配合激進的產品攻勢，大眾在銷售渠道層面也開始探索新的協同模式。貝瑞德在專訪中首次確認，大眾汽車（安徽）所生產的“與眾08”（ID.UNYX 08）車型，將進入一汽-大眾的部分經銷商網絡進行銷售。

圖片來源：大眾汽車ID.與眾官網

“我們一直與合資企業尋找實現共贏的可能，”貝瑞德解釋說，“一汽-大眾銷售與眾08就是這樣的共贏合作。”他表示，這一舉措一方面能擴充經銷商的產品陣容，另一方面也為大眾安徽旗下的ID.與眾系列補充了銷售網絡，尤其是在一些尚未布局其獨立經銷商的城市，能夠快速實現市場覆蓋。

貝瑞德表示，該合作將采用“店中店”的模式，并精心挑選部分一汽-大眾經銷商參與試點。“當消費者進入一汽-大眾（4S店），他能明顯分辨這是一汽-大眾的展區，那是與眾的展區。”貝瑞德描述道，清晰的區隔旨在保證各自品牌的獨立性。

對于外界擔心的產品內耗問題，貝瑞德也給出了回應。他指出，一汽-大眾未來也將推出自己的新能源車型，但這些車型和“與眾08”處于不同的細分市場，二者之間并非競爭而是互補關系。

貝瑞德認為，從中期來看，這種模式能夠幫助經銷商更好地提升銷售新能源汽車的能力，以應對消費者需求的變化。這一舉措，也為未來大眾在中國幾大合資企業之間實現更深度的渠道融通與協同，留下了想象空間。

否認與小鵬、華為合作是“內部賽馬”，正自研系統級芯片

在新能源汽車的下半場，智能化尤其是高級駕駛輔助系統的能力，正成為決定勝負的關鍵手。目前，大眾汽車在中國市場同時推進與小鵬、華為、Momenta等外部伙伴的合作，并著力發展旗下智能駕駛技術公司酷睿程（CARIZON）的自研能力。這一布局引發了外界關于其是否存在“內部賽馬”和資源“內耗”的疑問。

對此，貝瑞德向記者回應稱，這并非“內部賽馬”，而更像是一個“先學習、再進化”的過程。“智能駕駛的競爭不是一場短期沖刺，而是一場長期競爭。”他認為，在從L2到L4級的持續演進過程中，大眾一方面可以與外部伙伴合作，快速積累經驗、提升產品能力；另一方面，也必須逐步建立自身的核心能力。

“正因如此，我們同時與多家伙伴展開合作，不應該‘把雞蛋放在同一個籃子里’。要保持開放，持續學習、不斷優化，找到最適合未來的發展路徑。”貝瑞德表示，大眾的目標非常清晰：無論是通過合作開發，還是基于自身能力打造，其ADAS系統都必須具備市場領先的競爭力，始終處于行業最佳水平之列。

貝瑞德透露，酷睿程正在按計劃將高級駕駛輔助系統交付量產，并已開始在部分車型上投放其開發的ADAS技術方案。在4月21日的大眾汽車集團媒體之夜上，搭載酷睿程增強版高級駕駛輔助系統的車型也將首次亮相，該系統可實現覆蓋城市與高速場景的導航輔助駕駛（NOA）功能。

大眾在智能化領域的自研雄心不止于軟件算法。貝瑞德向記者透露，大眾也在自研系統級芯片（SoC）。“我們堅信，通過內部團隊、自有的代碼能力以及自有的AI工具，我們可以開發出自己的ADAS算法。我們也在自研系統級芯片（SoC），這樣的投資會進一步提升效率，從中期來看，也能帶來更好的盈利。”

貝瑞德認為，對芯片的自主掌控，將為大眾邁向L3、L4級自動駕駛時代奠定堅實基礎。這將是大眾汽車為掌控未來競爭主動權而布下的關鍵一子。