每經編輯｜每經記者 劉衛琰    

每經記者 劉衛琰

近日，國家審計署發布的《2015年12月穩增長促改革調結構惠民生防風險政策措施貫徹落實跟蹤審計結果》（以下簡稱《審計結果》）顯示，北京市新能源公交車更新任務僅完成7.8%，充電樁也僅建成4個。

在國家審計署“點名”北京公交車任務未達標的背后，也顯示出領跑國內的新能源公交推廣工作，目前的進展并非一帆風順。

據《每日經濟新聞》記者了解，目前不僅北京，全國其他一些城市也存在類似問題。對此，科技部電動汽車重大項目監理專家組組長王秉剛表示，“我國是新能源公交車推廣最好的國家，創新不斷，一些地區推廣未達到目標，這和目前電池安全性有一定聯系。”

“新能源車發展需要地方財政支持。”一位新能源公交生產企業負責人表示，“這對地方財政來說，壓力不小。”

而對企業來說，中國汽車技術研究中心新能源汽車動力電池產業發展研究室副主任王成認為，“未來，我國新能源補貼將退出，依靠補貼發展終不可持續，未來，新能源公交車生產企業必須提前考慮商業發展模式。”

那么，在目前部分地區新能源公交車推廣遇難題的背景下，規模效應又將從何談起？

推廣遇“攔路虎”

《審計結果》指出，北京市未按時完成2015年公交車結構調整任務。截至2015年末，北京市完成新能源公交車推廣數量為194輛，僅建設充電樁4個，剩余充電樁建設正在規劃中。

這和之前的規劃相差甚遠。根據《北京市2013—2017年清潔空氣行動計劃重點任務分解2015年工作措施》，2015年，北京市應更新2500輛公交車（其中投入電驅動車1383輛），并建設與更新電驅動車輛相配套的172個充電樁。

據記者了解，北京新能源公交推廣現狀并不是個案，其他地區的實際推廣數量和規劃也有不小差距。

有報道稱，截至2015年11月底，武漢市已運營新能源公交車僅有200輛。根據《武漢市新能源汽車推廣應用示范工作實施方案》，到2015年，計劃投放新能源公交車1000輛。

《杭州市2014年新能源汽車推廣應用工作計劃》顯示，2014年，杭州計劃推廣應用新能源公交車900輛。然而截至2015年11月，這一數字僅為658輛，僅完成2014年目標的73%。

對此，王秉剛表示，“實際上，我國新能源公交推廣走在世界前列，部分地區推廣受阻，應該和目前電池安全性問題有關。”據了解，去年下半年至今，一些城市曾發生新能源公交車起火事件，而問題的根源就是電池。

此外，一位新能源公交生產企業的負責人表示，“新能源公交車推廣受阻的一個重要原因是，地方補貼給財政帶來壓力。”據《每日經濟新聞》記者粗略測算，2015年，北京市的2500輛新能源公交車推廣計劃完成，并且每輛車均獲得50萬元最高補貼額度，當地財政全年需支出補貼金額12.5億元。而這一數字還不包括對充電樁企業的相關補貼。

“新能源公交車發展很可能將會影響到其他利稅大戶的收益。這也是各地政府需要權衡的。”上述新能源公交車生產企業負責人補充道。

商業模式難題顯現

雖然在部分地區新能源公交車的推廣數量和目標差距較大，但對公交車新能源化發展并不一定是壞事，這將倒逼政府和企業探索新能源公交發展模式。

王秉剛表示，就政府層面而言，目前不少地方政府已開始放棄換電這一模式，積極探索推廣充電模式，因為后者才能實現資金利用最大化。例如，目前建設一個供200輛公交車充電的充電站，投資金額大約為2000萬元，但建設同樣規模換電站，需投資約2億元。

王成則表示，就企業層面而言，“我國新能源補貼已開始逐步退坡，對目前不少依賴補貼的企業來說，新能源發展現狀很可能倒逼他們提前思考商業發展模式，未雨綢繆。”

上述新能源公交企業負責人告訴《每日經濟新聞》記者，“珠三角地區的一家新能源公交車生產企業，其產品的成本也就50萬元（每輛），出售一輛車所獲補貼為100萬元，這就是說廠家每輛車能凈賺50萬元。”

中國汽車工業協會副秘書長葉盛基認為：“企業開始商業模式創新是好事，但這一切的基礎則是擴大規模，降低成本，實現自身發展。”

事實上，目前，不少企業開始嘗試全新的商業發展模式。比亞迪的一位負責人告訴記者：“目前，我們已開始和商業銀行合作，尋求資金方面支持，為補貼退出做準備。”

目前,在不少地區新能源公交車推廣難達標的情況下,企業規模效應如何體現？商業發展模式又將如何推進？這些都成為各方關注的焦點。