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零下20攝氏度的極寒測試場，寒風裹挾著冰粒抽打在測試車輛上。上汽通用五菱的工程師們緊盯著數據終端，屏幕上跳動的參數關乎著一項關鍵技術的落地——搭載半固態電池的測試車，正接受低溫續航與充放電穩定性的終極考驗。

當車輛順利完成全流程測試，現場響起短暫的歡呼，這份成績單不僅為該企業三個月后的半固態電池戰略發布會提供了數據基礎，更印證著一個行業趨勢：曾被視作“過渡路線”的半固態電池，已進入量產前夜。

截至目前，多家企業已披露半固態電池上車和交付進展，2026年成關鍵節點。半固態電池憑借高安全性、強環境適應性、產線兼容性及成本控制能力率先落地，但也面臨技術爭議。半固態電池的加速落地正引發供應鏈的深度變革，電池行業將邁入全方位、深層次的變革周期。

競速量產：從極寒測試到萬套裝車的突破

“極寒環境中，我們最擔心的就是電池在低溫下掉鏈子。”上汽通用五菱副總經理趙奕凡談到冬標測試時仍心有余悸。這場測試的核心目標，是驗證半固態電池對“新能源車冬季續航焦慮”的破解能力。最終，測試車展現出的穩定充放電性能與超出預期的續航表現，讓研發團隊吃下了定心丸。

這場極寒中的突破，只是半固態電池商業化競速的一個縮影。在福田汽車的生產車間，搭載定制化半固態電池的物流車正源源不斷駛下生產線。“累計裝車已超1萬套。”福田汽車相關負責人透露，企業已構建起從材料選型到產線規劃的全鏈條體系，一條年產能6萬臺的專用產線正待命擴容，隨時響應市場需求。

據《每日經濟新聞》記者不完全統計，截至目前，包括上汽集團、東風汽車、蔚來等多家車企與動力電池企業在內，已相繼披露半固態電池的上車和交付進展，其中絕大多數將節點鎖定在2026年。

產業鏈上游的電池企業同樣動作頻頻。蜂巢能源生產基地內，一條2.3GWh半固態電池專用產線已完成調試，車間里的設備正進行量產前的最后磨合。“今年下半年就能正式量產，目前已拿到海外豪華品牌和國內自主品牌的訂單。”一位蜂巢能源工作人員向記者透露，其半固態電池將搭載于某自主品牌3-4款新車，其中一款將于年內發布。

圖片來源：蜂巢能源官微

而在海辰藥業的實驗室里，硫化鋰中試線的產品各項參數已達標，這是半固態/全固態電池的關鍵原料。

“我們開始向汽車主機廠陸續送樣，后續也會同步推進產能建設與供貨能力儲備。”海辰藥業工作人員坦言，盡管客戶內部審核周期尚不確定，但這場圍繞核心材料的布局，正是為了抓住固態電池大規模上車的市場窗口期。

從主機廠的極限測試、規模化裝車，到電池企業的產線搭建、訂單落地，再到材料廠商的技術攻關、樣品送檢，一條環環相扣的半固態電池產業鏈正加速成型，推動行業從示范應用邁向批量普及，也將“上車”的時間指針指向2026年。

“今年是半固態電池上車元年，但市場體量仍需驗證。”趙奕凡認為，上汽MG4車型對半固態電池的搭載應用，標志著這項技術正式邁入商用化階段，而這僅僅是行業爆發的序幕。

福田汽車方面則給出了更清晰的時間線：“半固態電池規模化上車的‘發令槍’已打響，全面爆發仍需1至2年過渡期。在2026年供應鏈規模效應與技術迭代雙輪驅動下，2027年將迎來成本與性能平衡的黃金窗口。”

破局關鍵：為何是半固態電池率先落地？

“等全固態電池不如等半固態電池。”蜂巢能源董事長楊紅新的觀點，戳中了行業玩家的普遍心態。在資本熱炒全固態電池的當下，半固態電池憑借務實的技術路徑，率先叩開了商業化大門。

安全性與環境適應性的突破，是其核心競爭力。三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池等傳統液態電池因電解液易燃特性，熱失控風險始終是行業痛點。而半固態電池通過固液混合電解質體系優化，大幅抑制鋰枝晶生長，熱失控概率顯著降低。同時，前兩者的電芯能量密度一般分布在220-300Wh/kg、160-220Wh/kg的區間，半固態電池的電芯能量密度大約在300-450Wh/kg區間，且隨著產業成熟度提高會進一步提升。而且在具體的落地場景中，半固態電池對于低溫和高溫的環境都有較強的適應性。

圖片來源：每經記者 黃辛旭 制圖

比如，福田汽車的產品實現了-30℃至65℃的寬溫域穩定工作，常溫下電芯單體循環壽命達6400次，適配商用車高頻運營需求。

產線兼容性則為半固態電池量產掃清了最大障礙。與全固態電池對生產工藝的顛覆性要求不同，半固態電池可與現有產線高度適配。“我們的半固態方案在材料、工藝上與行業主流不同，不增加成本也不改造產線，量產速度更快，客戶端接受度也更高。”蜂巢能源高級副總裁、技術中心主任張放南介紹，其生產線可實現三元鋰、磷酸鐵鋰與半固態電池混線生產，無需巨額改造資金即可快速爬坡，讓企業能快速響應市場需求。

趙奕凡也認為，半固態電池與全固態電池制造工藝差異顯著，前者對現有產線的改造幅度極小，工藝調整帶來的新增成本分攤微乎其微。

成本控制能力則決定了半固態電池能否從“小眾示范”走向“大眾普惠”。“全固態電池成本堪比黃金，尚不具備商用基礎。”一位不愿具名的電池專家表示，半固態電池當前成本與三元鋰電池相近，雖未低于磷酸鐵鋰，但已展現清晰優化路徑。

“沒規模價格就高，價格高則難以實現規模化。”Omdia高級分析師劉運程對記者說，“真正降本靠的不是材料降價，而是工藝簡化與流程標準化提升良率（指合格產品數量占總生產數量的百分比），這正是半固態電池的優勢所在。”

爭議前行：模糊定義下的場景突圍

不過，半固態電池的商業化進程，始終伴隨著技術爭議與認知分歧。

“我們拆解了市面上幾乎所有的半固態電池，所謂半固態電池的表現參差不齊，我們始終認為半固態電池仍未脫離液態電池的核心框架，是一種噱頭，沒有實現革命性突破。”一位動力電池制造商技術高管直言，其企業未布局半固態路線，轉而聚焦2027年有望上車的全固態電池。

技術定義模糊是爭議核心。“半固態本質仍屬液態電池體系，只是削減電解液用量、搭配部分固態電解質。”伊維經濟研究院吳輝向記者指出，行業對固態電解質占比、電解液殘留量等關鍵指標缺乏統一標準，導致產品性能參差不齊。更值得關注的是，近日曝光的《電動汽車用固態電池第1部分：術語和分類》征求意見稿，未收錄“半固態電池”概念，官方正著手厘清技術邊界。

盡管爭議纏身，半固態電池仍選擇以細分場景突圍。“技術成熟度、成本與需求的平衡，決定了它是特定階段的最優解。”上述電池專家表示，低空經濟、高端消費電子、人形機器人等領域，憑借其場景特性將成為半固態電池商業化的首批“試驗場”。

特斯拉人形機器人（圖片來源：每日經濟新聞 曲愷藝 攝）

eVTOL（電動垂直起降飛行器）領域尤為典型。“這類產品對安全性和能量密度要求極高，對成本容忍度相對較高，正是半固態電池的適配場景。”上述蜂巢能源工作人員透露，通過在eVTOL上的應用，不僅能驗證技術可靠性，更能積累關鍵運行數據。

此外，高端消費電子、人形機器人等領域也紛紛拋來橄欖枝，半固態電池正通過場景迭代完善技術，為規模化普及鋪路。“高端智能手機、筆記本電腦對電池的能量密度和安全性要求不斷提升，半固態電池能有效提升設備的續航能力，同時降低電池發熱風險，市場需求潛力較大。”海辰藥業工作人員表示，細分場景的多元化應用，既能拓寬半固態電池的市場空間，又能加速技術的迭代成熟，為其大規模上車奠定基礎。

價值重構：技術及供應鏈革新

半固態電池的加速落地，不僅改變著電池的競爭格局，更引發上游供應鏈的深度變革，電池領域的技術迭代已經開始。

愛建證券在相關研報中指出，固態電池行業正進入產業化加速期，上游材料體系與工藝設備將迎來全面革新，傳統鋰電池供應鏈的價值分配邏輯被打破，新的產業生態正在形成，電解質、正負極材料領域將迎來重構機遇。

電解質革新成為這場供應鏈變革的核心，傳統液態電解液、隔膜逐步被替代，固態電解質材料成為行業爭搶的“香餑餑”。目前，固態電解質主要分為硫化物、氧化物、聚合物三大技術路線，其中硫化物電解質因具有高離子導電率、良好的柔韌性和界面相容性，有望成為半固態及全固態電池的主流技術路線。作為硫化物電解質的核心原料，硫化鋰更是成為企業角逐的核心焦點，多家企業加速布局產能，搶占技術制高點。

天齊鋰業作為鋰資源龍頭企業，已率先實現硫化鋰的中試量產。據了解，公司硫化鋰中試項目已順利落地，產品純度達到99.9%，滿足半固態電池的技術要求，目前已向多家電池企業送樣，正在推進客戶驗證。此外，天賜材料、華盛鋰電等企業也在加速推進硫化鋰產能建設，天賜材料百噸級硫化鋰及固態電解質中試線正在推進前期報建，預計2026年下半年完成產線建設并投產。

行業人士表示，不同電解質路線各有優勢，短期內將呈現百花齊放的格局，長期來看則會逐步向主流路線集中。

同時，固態電池的技術革命也在向正負極材料這兩大關鍵環節傳導。正極材料領域，高鎳無鈷已成為明確方向。而負極材料端，硅基材料正迎來爆發期。

圖片來源：每經記者 黃辛旭 制圖

從行業發展視角來看，半固態電池雖未必是動力電池技術的終極形態，卻是當前產業基礎與技術條件下極具可行性的進階路徑。它在行業爭議中持續迭代技術、在實際應用場景中不斷落地驗證，未來三到五年內大概率將在動力電池領域占據一席地位，進而撬動整個電池產業的技術革新浪潮。

眼下，主機廠為鎖定下一代車型競爭力，紛紛加碼半固態電池配套布局；產業鏈上下游企業加速迭代技術、升級產品，雙向發力之下，電池行業正邁入一場全方位、深層次的變革周期，新舊技術路線的博弈交鋒、全新產業生態的搭建重構，已然正式拉開序幕。

策劃|蒲付強 叢剛

記者|黃辛旭 劉曦 李星

編輯|范文清 裴健如

視覺|鄒利

排版|裴健如

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