每經記者｜張韻    每經編輯｜廖丹    

“被困波斯灣的第20天，開始節水了。”

3月19日，船員張楚（化名）將沾滿油污的工裝用粗繩拴緊，拋入海中，又猛地拽回揉搓兩下，船上淡水儲備告急，拋錨等待的這些天，洗衣也成了難題。

夜幕下的霍爾木茲海峽，兩架無人機在上空低旋，持續的轟鳴聲攪得人心惶惶。遠處一艘艘滿載的油輪，在漆黑的海面上連成了一條忽明忽暗的燈帶。

“炮火連天，缺水斷菜”，3月14日，張楚的手機又收到了導彈預警，他猶記得上一輪轟炸時，爆炸聲響徹海面，火光劃破夜空。

據央視新聞，被困在海峽內的船員約有2萬人。張楚是其中一員，白天上班晚上海釣是他們的日常。通航遙遙無期，口糧只夠一個月，波斯灣內，千余艘船舶仍在等待。

無人敢闖，貨物也進退兩難。3月19日，一家物流公司創始人萬迪（化名）告訴《每日經濟新聞》記者，客戶原定去伊拉克的幾十條柜子被卸在了阿聯酋，未來損失預計遠超100萬元。

港口擁堵、空箱短缺、船期不穩、停航增加??羅賓升國際貨運集團預警，若目前情勢持續數周以上，海運市場可能會逐步出現更廣泛的影響。

困境：千余艘船舶滯留波斯灣

“所有船只無論國籍和船名，均不得通過霍爾木茲海峽。”當地時間3月18日傍晚，VHF16頻道（海上公共應急頻道）再度傳來最新航行警告，船員王廣（化名）意識到局勢又升級了。

王廣的船錨泊在迪拜西北25海里處，目測附近還有上百艘拋錨船只，一半是油輪，一半是液化氣船。3月19日，他仍然看不到海峽解封的信號。

高頻廣播里，一陣陣滋滋的電流聲伴隨著不太清晰的英文呼叫：If you disobey, you are responsible for the hate of our country. 

“不會過的，太危險了。”王廣說道，3月12日迪拜外錨地的一艘集裝箱船被襲擊，上面的船員通過高頻廣播向他講述了受損情況：無人機打中了機艙部位，把主電纜給燒了，無法起錨，漏洞在水線之上，沒有下沉風險。

這艘利比里亞籍的黑色集裝箱船距離王廣的船僅2海里。

王廣告訴《每日經濟新聞》記者，2月28日下午，船舶在迪拜拋錨后，就聽到了海峽被關閉的消息。高頻廣播里討論開戰的聲音很多，船上GPS定位一直被干擾，船位和速度變化很大，但船沒有再移動過。

霍爾木茲海峽的安全性已降至冰點。

3月19日，國際海事組織秘書長多明格斯表示，海軍護航不是長久之計，船只仍然可能成為襲擊目標。考慮到數量龐大的被困商船，理事會鼓勵建立安全走廊框架，促進商船從高風險和受影響地區疏散至安全地點。

“在船上啥也做不了，前幾天附近有一個島一直被轟炸。”王廣的消息通過文字傳來，他無法與家人視頻通話，因為船離岸太遠，手機沒有信號，限量的星鏈流量根本不夠用。

“目前僅有個別船舶在申請離港。”有船長在社交媒體更新了最新動態，3月19日，霍爾木茲海峽的一線實況仍然緊張，有船只在試圖通過時被現場力量警示驅離。

有船方告訴記者，聽說現在有條通道，但需要支付通行費和稅款。記者從船視寶平臺看到，目前波斯灣內的實時船舶數有2830艘，而這一數字在3月1日為3064艘。

截圖來源：船視寶

除去區域內運營船舶，目前波斯灣內仍有約1100艘船舶。克拉克森高頻數據顯示，近期霍爾木茲海峽船舶日均通行量僅5艘，而沖突前的“正常”水平為125艘。

盡管過去的20天，每日會有個位數的船舶進出，但滯留在海峽外的大多數商船仍然不敢進入。

船員：要么就近卸貨，要么公海漂航

“馬上要離開阿聯酋去外面漂航了，霍爾木茲海峽就先拜拜了。”3月10日，船員徐巖（化名）接到租家通知，要求他們起錨去遠離海峽的地方等消息。

這艘散貨船原定于3月5日到達伊拉克卸貨，行至阿聯酋東邊的豪爾費坎港加油后，便不得不就地錨泊，躲避戰亂，船舶的預計到港時間只能顯示為另行通知。

3月9日凌晨，徐巖目睹臨近海域的富查伊拉港石油儲存設施起火，新聞報道稱，一架被阿聯酋防空系統攔截的無人機殘骸落入了石油工業區。

同樣親歷類似一幕的，還有在富查伊拉港靠泊的集裝箱船船員王遙（化名）。在他的視頻中，3月3日被襲擊的阿聯酋儲油罐火勢洶涌，燃起的黑煙直插云霄，將眼前的天空染成了詭異的鉛灰色。

3月9日，VHF16頻道里傳來了在富查伊拉港附近拋錨的中國船員聲音：“攔截彈發了六個，一個沒攔住，離我這兒的直線距離只有6海里。”

幸好在前一天，王遙的船駛離了這個三天兩頭被轟炸的港口，但航行過半，進港計劃又被取消，需要重返富查伊拉港卸下210個冷箱。途中，他遇到了剛從海峽出來的船舶，對方通過特定頻道說：“也是夠危險的，無人機就在我們船上方。”

并非所有船都如此幸運。王廣告訴記者，3月19日，有一艘船一直申請過海峽，伊朗伊斯蘭革命衛隊沒有回應，該船想要闖過去，但沒有收到任何警告就遭到了攻擊，之后只得去阿巴斯拋錨等待檢查。

海峽內外，航運通路被無形之手切斷。有船員告訴記者，他們的船東已經下達了做波斯灣內貿的指示。而那些滯留在海峽外尚未卸貨的船只，不得不尋找就近的港口卸貨。

“抓緊卸完，就去印度裝貨。”王遙在富查伊拉港度過了自己的生日。有人在評論區問他，到杰貝阿里的最優解是什么，王遙說，去迪拜的貨主要卸在富查伊拉和豪爾費坎港，或者是阿曼的索哈港。

而與開啟區域航線的王遙相比，徐巖的漂航之旅可謂一眼望不到頭。沒有卸港替代方案，這艘散貨船只能在離開海峽400多海里的安全區域漂航等待。

“船東讓我們離開危險區，錨地也需要收費。”徐巖稱，漂航隨波逐流，不耗油，除了擔心蔬菜淡水日益減少外，甲板機艙的日常保養也一點不能怠慢。

港口被炸、過路被打，要么就近卸貨，要么公海漂航。沒有固定的航線，只有臨時的通知，在20天顛沛流離的日子里，等待通航是船員們心中最大的期盼。

貨代：有人損失上百萬元

但從目前的航次計劃看，王遙知道，短時間通不了。于是，更焦灼的是被航線牽動著的岸上人。

“氣死我了，船公司決定把我的貨丟在迪拜后，給我發了個郵件，要支付800美金強制附加費，用于彌補改道成本。”物流公司創始人萬迪告訴記者。

電話那頭，萬迪情緒激動，事情過去十多天，貨物正被卸至豪爾費坎港。

十幾條柜子，貨值動輒千萬元，若接受船公司提供的中轉方案，需要支付每個大柜4500美元的海運費。

萬迪估算，每個集裝箱的綜合中轉成本預計將達到1萬美元，甚至更高，損失遠超100萬元。

《每日經濟新聞》記者了解到，上述成本包含多項費用疊加，除中轉海運費外，還有需向船公司支付的繞航費，向港口公司支付的作業費，以及自卸船5日起開始計價的倉租柜租費。

“據說豪爾費坎港的DO費（換單費）已經從500上漲至10000多阿聯酋幣，另外，由于貨物無法在阿聯酋本地清關，必須使用監管車輛運輸，也進一步推高了運輸費用。”萬迪無奈表示，最終他們可能還是會選擇船公司的中轉方案，但對于貨主而言感覺很無力。

萬迪提到，CIF（成本加保險費加運費）條款暴露出的責任劃分陷入僵局。船公司僅負責運費與保險，到港后的風險則由買方承擔。對于低貨值貨物，一旦被棄貨，貨代就遭了殃。

“不論下游誰來支付，船公司最終會向訂艙方追索各項費用，如果貨主棄貨、貨代拒付，那與船公司未來的合作和生存將受到影響。”萬迪解釋道。

記者也向其他物流公司咨詢，對方表示，目前被就近卸在阿聯酋、印度等地的貨物只有兩種解決方案，要么接受船公司轉運，要么退回初始港。

但萬迪依舊擔憂未來進展，她說，由于這項業務交由阿聯酋當地船司對接，溝通不暢，難以獲取準確費用與操作指引，何時能找到適合船只，多久到港都無法得知。

出路何在？

目前，達飛、馬士基等先后官宣重啟部分中東港口訂艙業務，更多船公司也在相繼拓展替代通道，為客戶盡可能解決貨流問題。記者從港口公司了解到，在波斯灣內的阿布扎比碼頭短期內業務量的確受到了影響。

記者同時向某船司銷售咨詢了退回方案，對方經理表示，當前局勢下，運費也不確定，航線現在也搞不清楚，雖然已有公告，但緊急燃油附加費、緊急戰爭附加費、運費都在上漲，“我們也不敢接，中東進口運費以前是500美元，現在是5000美元左右”。

海通期貨研究所航運組負責人雷悅向《每日經濟新聞》記者表示，目前，根據用戶需求，滯留貨物可選擇走多式聯運或就近港卸貨后自行處理。中轉線路有部分訂艙需求，但體量上仍然偏低，主要受制于通行效率，預計運價整體依然維持高位，當前生效的附加費仍然存在進一步上調的空間。

馬士基CEO Vincent Clerc在近日訪談中點破了海峽封鎖的核心矛盾，第一層沖擊是海灣內外的物流樞紐被迫停擺或限流。為對應可能發生的空箱短缺，馬士基通告，所有進口到中東的空箱只能歸還到指定港口堆場。

而真正讓行業心里發虛的沖擊，是燃油。一些受損較小的物流公司也開始遇到新的漲價。貨代郭經理表示，自局勢惡化以來，并沒有碰到太多不順利，臨時改靠港的貨物，和收貨人商量下來，對方也能接受。只是間接因為戰爭導致的燃油附加費調漲，對客人出貨產生一定影響。

中國船東也在思考油運的替代路線。

雷悅認為，油運的替代路線主要指的是走紅海的吉達港或延布港出口，但這兩個港口自身的原油出口量是存在限制的，不可能完全替代波斯灣地區的貿易量，短期紅海地區的油輪貿易密度會提高，涉及延布港的運價會走強，但是中期來看波斯灣的問題不解決，油價本身會維持高位，延布港出口量會增加到上限。

Vincent Clerc稱，常年依賴海灣及其周邊進行補給的集裝箱船，如今要面對的是地理性供給錯配。沒有燃油，船期再密、艙位再滿，都是紙上談兵。

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